Начало.

Страшная история.

Однажды темной-темной ночью по темной-темной дороге ехала темная-темная Навара с темными-темными наглухо затонированными стеклами. За рулем сидел темный-темный (ну совсем дремучий) джипер Вася. И когда дорога шла вдоль темного-темного леса, Вася вдруг понял, что едет не в ту сторону и решил развернуть машину. При развороте Навара выехала своими темными-темными задними колесами на темную-темную влажную ледяную обочину. Одно из колес забуксовало и машина остановилась. Тут Вася решил помочь задним колесам. Надо признаться (хоть это и неудобно), что Вася был не только дремучий. Он был еще и ленивый. Вместо того, чтобы включить передний мост (А оно мне надо, эту тугую железяку дергать?), Вася ткнул своим толстым, как сарделька, пальцем в заветную кнопку и заблокировал задний диф. Жизнь сразу наладилась, теперь оба колеса с одинаковой яростью стали вгрызаться в ледяную обочину и машина медленно тронулась вперед. Но Васе этого показалось мало. Он решил еще сильнее помочь колесам и подать к ним максимальный крутящий момент, повысив обороты коленвала до 2000. Машина еще быстрее двинулась вперед, как вдруг левое заднее колесо (в то время как правое было еще на льду) мгновенно зацепилось за асфальт, последовал сильный рывок, затем раздался металлический звон и скрежет. Это лопнула левая полуось. Вася умудрился «кинуть» на нее крутящий момент, величина которого составила около 5 000 н.м. Тут то полуось, в полном соответствии с выводом профессора В.К. Вахламова, и лопнула. 
Теперь вы видите другую, негативную особенность «жесткой» блокировки. У нее удивительные способности разрушать элементы трансмиссии.
Поэтому в умных мануалах раньше писали о том, что заднюю блокировку необходимо включать в исключительных случаях на слабых грунтах и только после того, как включен передний мост. У кого есть блокировка в заднем мосту – мотайте на ус. Осмысливайте.



Супер селект и его особенности.

«Умный дифференциал 
Распределение крутящего момента между передними и задними колесами на Evo VII, в отличие от применяемой ранее вискомуфты LSD, возложено на активный межосевой дифференциал ACD (Active Centre Differential). В качестве исполнительного механизма в нем используется гидравлическая многодисковая муфта.
Коэффициент блокировки дифференциала может плавно изменяться от 0% до 100%. Данные с многочисленных датчиков поступают в компьютер, который и определяет необходимую степень блокировки . Например, при резком ускорении или торможении на скользкой дороге дифференциал блокируется практически полностью». 
Типичная статья глянцевого журналиста.

Ну вот и наступил этот торжественный день, когда мы наконец добрались до этого таинственного и загадочного супер-селекта (далее по тексту СС).
Теперь вы, как люди подготовленные и искушенные во всех хитростях работы дифа и блокировок, легко сможете проследить полет моей мысли. Начнем с того, что главной уникальной особенностью трансмиссии СС является возможность использовать машину как на заднем типе привода, так и на полном, причем на любых покрытиях. А еще в Эль-200 имеется возможность жестко заблокировать два дифа из трех.
Разберем поведение Эль-200, имеющего СС, при включенном полном приводе и «свободных», т.е. работающих диффах. Попутно я хочу развеять еще одну легенду, созданную глянцевыми журналистами и пустившую свои ростки на нашем форуме.
Легенда: система СС является уникальной и позволяет передать 100% крутящего момента, подаваемого раздаточной коробкой к ведущим мостам, на тот мост, колеса которого имеют ЛУЧШЕЕ сцепление с поверхностью, а в конечном итоге перебросить эти 100% на единственное колесо, имеющее лучше сцепление.
Но мы то люди ученые и не привыкли принимать на веру красивые фразы. Давайте попробуем разобраться, как СС может творить такие чудеса.
Вот машина идет по ровному асфальту. Межосевой диф симметричный, следовательно, момент, подаваемый раздаточной коробкой, сейчас распределяется между мостами в равной пропорции 50% на 50%. Но вот мы съехали на слабый грунт. Что изменилось?
Для начала вспомним, что в Эль-200 имеется межосевой диф повышенного трения типа LSD с вискомуфтой. Следовательно, он реально обладает возможность «перекинуть» часть крутящего момента на тот мост, колеса которого имеют лучшее сцепление. Но именно ЧАСТЬ, а не 100%, поскольку межосевой диф имеет незначительный коэффициент блокировки около 0,3 (ну максимум 0,5). Таким образом, он может перекинуть на один мост не больше 30%. То есть, если «подвесить» задний мост в воздух, то передний мост при максимально хорошем сцеплении колес с грунтом сможет реализовать на поступательное движение только 30% от величины крутящего момента, подаваемого раздаточной коробкой на оба моста.
Иными словами, если мы возьмем Эль-200 с МКПП, двигающийся на 1-й передаче (пер. число 4,3) при оборотах коленвала 2000 и крутящим моментом мотора 314 н.м., то с раздаточной коробки «выйдет» момент, равный 1283 н.м. Так вот, на главную передачу переднего моста в нашем примере будет подведено только 30% от этой величины, т.е. 385 н.м. (соответственно на колеса будет передан момент, усиленный главной передачей до значения около 1426 н.м., что тоже неплохо). Это аналогично с той ситуацией, когда мы «подвешивали» в воздух одно из задних колес Мазды, имеющей LSD в заднем мосту. Только теперь вместо колес мы имеем дело с ведущими мостами, но принципы распределения крутящего момента остались те же. 
Соответственно, передний диф, в свою очередь, теперь может перекинуть эти «пришедшие» 30% на одно из колес, имеющее ХУДШЕЕ сцепление. Ведь передний диф не самоблок, а простой планетарный симметричный. Мы это тоже разбирали, помните?
Вот так низвергаются мифы.

Особенности поведения автомобиля с системой супер-селект на скользком покрытии.

В этой лекции я хочу подробно разобраться в особенностях поведения L-200 на скользкой дороге. А заодно, по сложившейся традиции развеять очередную легенду. 
Легенда: на скользкой дороге поведение и управляемость L-200 СС с включенным полным приводом гораздо стабильнее, чем поведение Навары и ВТ-50, двигающихся по той же дороге на заднем приводе.
Мы теперь обладаем достаточными знаниями, чтобы проанализировать, как будет меняться поведение L-200 на скользкой дороге в различных режимах движения и понять, под влиянием каких сил это происходит.
Напомню, что межосевой диф у L-200 симметричный, повышенного трения. В идеальных условиях он распределяет крутящий момент между ведущими мостами в пропорции 50х50. Но в случае пробуксовки колес одного из мостов диф позволяет реализовать больший крутящий момент тому мосту, колеса которого имеют лучшее сцепление с дорогой.
Теперь представьте себе, вы выехали на шоссе на L-200, светит солнце, дорога сухая. Машина движется равномерно со скоростью 100 км/ч (куда нам гнать?). В это время крутящий момент поровну распределяется между осями. Но вот неизвестно откуда набежала темная туча и стеной повалил снег. Дорогу быстро замело и она стала скользкой. Но вы не сбавляете скорость, у вас же СС, чего волноваться? А может стоит все таки призадуматься? Дело в том, что сейчас характер поведения машины немного изменился. Как известно, передние колеса ощутимо сильнее «прижаты» к дороге, ведь на них приходится около 60% веса машины. Следовательно, на скользком покрытии задние колеса стали слегка «проскальзывать» относительно передних, а хитрый диф это сразу же заметил и дал возможность передним колесам реализовать больший крутящий момент, чем задним. Здорово, да? У нас теперь переднеприводник, если машину начнет таскать, достаточно просто прибавить «газа» и она выровняется.
Не спешите хлопать в ладоши, не все так просто. Если вы замечали, в момент увеличения подачи тяги перед машины слегка поднимается, а зад опускается. Таким образом, «дав копоти», вы изменили развесовку машины. Теперь уже наоборот, задние колеса стали иметь лучший коэффициент сцепления, чем передние. Что теперь сделает хитрый диф? Правильно, теперь он «кинет» больший момент на задний мост и мы получим «заднеприводник». Прикольно, да?
А теперь представьте, как вы на сотне вваливаете в поворот, машина заходит в него «под газом» как переднеприводник, ее чуть понесло, вы вваливаете «газа» - и вот у вас уже «заднеприводник», вы с перепуга сбросили «газ» - опять «переднеприводник». Секунды и машина уже крутится волчком по дороге, сметая все и вся.
Так о какой стабильности поведения и управляемости L-200 на скользкой дороге можно говорить? Согласен, у каждого свое понятие стабильности, но в описанной ситуации более стабильным объективно можно признать поведение Навары или ВТ-50, которые в любой ситуации с включенным задним приводом будут вести себя как «заднеприводники» и для вывода их из заноса потребуются всегда одни и те же нехитрые приемы.
И еще, открою вам одну маленькую тайну. На самом деле межосевой диф в L-200 не такой хитрый, как я вам рассказываю. Он не определяет коэффициент сцепления колес с дорогой. Он тупо реагирует на изменение скорости вращения колес на мостах и принимает одному ему понятные решения, когда и куда «кинуть момент». А теперь представьте, что вы вдобавок ко всему, вваливаете под сотню в очень крутой вираж. При этом все колеса машины проходят совершенно разные пути. Как угадать, на какой мост в ближайшую секунду диф «подаст» больший момент?

Вот статья с ФАКА форума Субару. На мой взгляд автор «по полочкам раскладывает особенности поведения машины с постоянным полным приводом Субару, который аналогичен по поведению Эль-200 с полным приводом и «свободными» дифами.

"Особенность полного привода - "нулевая" поворачиваемость. Вы можете полистать книжку Цыганкова, где он демонстрирует разницу исполнения управляемого заноса (это базовый прием на скользкой дороге) - для переднеприводных и заднеприводных машин. Так вот - заднеприводные имеют "избыточную" поворачиваемость, то есть - поставив машину в занос, Вам необходимо выворачивать колеса против вращения машины и контролировать вращение газом и углом поворота руля. Все - очень акуратно, упражнения как раз даны для прочувствования этих движений "газ" и "руль". Переднеприводные машины, напротив, имеют "недостаточную" поворачиваемость, то есть для стабильного вращения в заносе Вам нужно вывернуть колеса в сторону вращения на очень большой угол и держать машину на практически полных оборотах, иначе она будет стремиться "вынырнуть" наружу. Именно поэтому Павел Рыженков считает, что для переднеприводных машин управляемый занос - вещь довольно условная: педаль в пол и руль покруче 

AWD по всем признакам данной классификации - имеет НУЛЕВУЮ поворачиваемость, то есть в зависимости от ситуации Субару может повести себя и как переднеприводная, и как заднеприводная. Можете проверить на льду: попытка управляемого "заноса с места" на Субару - приводит к тому, что ВАЧАЛЕ заноса Субару демонстрирует недостаточную поворачиваемость - и Вам необходимо сильнее доворачивать руль в сторону желаемого вращения и добавлять газу побольше. А вот затем - машина "заныривает" в занос с забросом зада в наружную сторону вращения, то есть ведет себя как натуральный заднеприводный авто. Результат упражнения первоначально - машина вертится волчком по всей площадке, причем ось вращения проходит в центре масс - примерно на линии водителя. Если это происходит на дороге, то машина в процессе вращения еще и сгребает окружающих. 
В чем ошибка начинающих? Они забывают, как работает муфта полного привода. ТО есть муфта "следит" за разностью скоростей вращения передних и задних колес и "отдает" момент тем колесам, которые вращаются медленнее, считая, что у них лучше зацепление за грунт. Муфта-то правильно считает, но на льду, добавляя газу, мы "разгружаем" передние колеса и заставляем их крутиться быстрее. В это время машина пытается "запихнуться" в занос, а вы ее подгоняете газом и рулем. Затем - муфта отдает мощность с передних колес на задние - и машина, натурально, "выстреливает" в сторону с заносом зада - здесь уж задние колеса начинают грести на всю катушку. Добавлю: если Вы не испугаетесь и, когда машина завертелась волчком - подождете немного, картина опять изменится! То есть муфта опять переключит внимание на передние колеса и все пойдет по-новой: машина опять постарается "вынырнуть" из поворота, а если вы опять попробуете ее "запихнуть" внутрь - она снова взбрыкнет. В качестве проверки эффекта - предлагаю желающим попробовать выполнить упражнение Цыганкова - движение вокруг обозначенного места в управляемом заносе, посмотрите - как быстро машина начнет двигаться сама по себе по всей площадке, вращаясь вокруг себя? 
Рецепт один: стабильные обороты и опережающее руление. Первое - то, что я всегда советую: не дрыгайте газом. Когда машина неустойчива - забудьте раз и навсегда, что у Вас есть педаль газа. То есть если Вы начинаете управляемое вращение на 3500 об/мин - позаботьтесь о том, чтобы в процессе всего маневра обороты были 3500. Маленький финт: прижмите крепко правую ногу к торпеде, это позволит Вам случайно не нажать на газ или не отпустить его в неподходящий момент. То есть первая часть упражнения на льду - добиться постоянных оборотов, что бы там ни происходило. Вторая часть упражнения - опережающее руление. Детально описано у Цыганковва, в двух словах следующее: Вы ПРОГНОЗИРУЕТЕ поведение машины и ПОВОРАЧИВАЕТЕ руль в нужную сторону и на нужный угол несколько раньше того, когда машина "попросит" об этом. А именно, в реальном "заносе с места" это выглядит так. 
- Вы трогаетесь с места на льду и увеличиваете обороты до тех же 3500 (энергично), а затем крутите руль влево. 
- Машина начинает плавно заваливаться влево и в какой-то момент ее зад вылетает вправо и машина начинает буквально крутиться влево практически на одном месте вокруг центра масс. 
- Почувствовав это, Вы выкручиваете руль вправо, чтобы парировать вращение - но, как правило, слишком поздно. 
Так вот - опережающее руление здесь - почувствовав плавный завал влево, выкручивать руль ВПРАВО - до того, как машина забросит зад. 
И, напротив, почувствовав, что машина описывает плавный управляемый занос влево, и Вы успели ее "поймать" опережающим рулением - Вы снова ставите руль ближе к нейтрали и снова подкручиваете его влево ДО ТОГО, как машина выскочит из заноса. 
Вот эти моменты начала опережающего руления и углов поворота руля в каждой ситуации - и отрабатываются на льду во второй части упражнений. 
Освоив то и другое, Вы уже спокойно можете не только выписывать "восьмерки" на льду, но и (при желании) проходить повороты "веером" на любом покрытии - без риска для машины и для окружающих".

Отличия поведения L-200 с системами «супер-селект» и «изи-селект» 

Буду краток. Две машины L-200 едут по одной и той же дороге с одной скоростью. На первой СС, полный привод дифы свободные. На другой «изи-селект» (он же парт-тайм), включен задний привод. Вторую машину начнет гораздо раньше заносить на скользкой дороге, она не сможет удержаться за первой и безнадежно отстает. Заносит ее от того, что привод не равномерно распределен по мостам, а сосредоточен на одном – заднем. Жопа постоянно толкает морду, стремится «убежать вперед», вот ее и заносит.
Теперь схитрим. На второй машине включим полный привод. Теперь на прямых участках на однородно скользком покрытии поведение обеих машин абсолютно одинаковое, у той и другой «переднеприводный» характер, который при сильном добавлении тяги становится «заднеприводным». Хоть у второй машины нет межосевого дифа, тем не менее ее передние колеса сильнее прижаты к поверхности, тем самым смогут реализовать в поступательное движение больший полученный момент, чем задние. А если «газануть» - зад прижмется сильнее и теперь уже больше момента реализуют задние колеса. Точно также будут вести себя в режиме полного привода Навара и ВТ-50.
Так выходит управляемость первой и второй машины одинаковая? Ни фига.
В ближайшем повороте вторая машина «улетит» с трассы гораздо раньше, чем первая. Если вы еще не забыли, у первой машины есть межосевой диф. И он не заблокирован. Следовательно, в повороте, когда все колеса машины проходят разные пути, они могут свободно вращаться с разными скоростями. Для этого и служит диф, я об этом рассказывал. И если водитель будет держать машину под постоянной тягой, не давя резко на «гашетку» и в то же время не сбрасывая резко «газ», то она «ввинтится» в поворот, демонстрируя легкую тягу к «сносу».
Почему же «улетела» вторая машина? А потому, что у нее «парт-тайм», межосевого дифа нет, а передний мост включен. А без дифа переднее левое колесо постоянно вращается с той же скоростью, что и заднее правое и то же самое происходит с другой диагональю. В повороте налево скорость вращения пер. левого в какой-то момент станет меньше, чем заднего правого, а пер. правого больше, чем зад. левого. Следовательно, в какой-то миг «отстающим» колесам нужно будет «провернуться», чтобы уровнять свою скорость с «забегающими» колесами. Хорошо, если покрытие однородно-скользкое, этот процесс не будет опасен. А если на дороге пятнами лед вперемешку с асфальтом? В какой-то момент «отстающее» колесо, проворачиваясь, может резко «зацепиться» за асфальт и тут же реализовать большую часть крутящего момента, чем иные колеса. Таким образом оно внесет дисбаланс в траекторию скольжения и машину внезапно занесет.
Отсюда вывод: L-200 СС на скользкой дороге ведет себя гораздо безопаснее, чем L-200 с «изи-селект» и чем остальные пикапы с «парт-тайм». При прочих равных условиях порог «срыва» в занос («снос» у L-200 СС гораздо дальше, чем у L-200 с «парт-тайм» (не говоря уж про «заднеприводник», при прочих равных один и тот же поворот машина с СС пройдет на гораздо большей скорости, чем с «изи-селект».
Вывод: «супер-селект» более совершенная трансмиссия, чем «парт-тайм».
Это и есть мое «шестое» доказательство, что все таки L-200 форева!

Теперь пришло время дать ответ на вопрос: почему на внедорожниках при включении жесткой блокировки АБС автоматически отключается?

Не буду вас грузить, рассказывая на пальцах, как работает АБС. Но нам важна одна ее особенность. При торможении АБС в какой-то момент дает возможность одному колесу вращаться быстрее, чем другому. Поясняю: машина левыми колесами в ледяной колее, правыми на асфальте. Вы на скорости резко тормозите. Под веселый стрекот АБС те колеса, что на льду, жестко блокируются, а те, что на асфальте – крутятся. То есть в этот момент скорость их вращения РАЗНАЯ. Это один из главных принципов работы АБС, позволяющих избежать заноса и разворота.
Теперь представим себе задний мост со «свободным» дифом. Полуоси не связаны между собой и колеса могут вращаться с разными скоростями. Соответственно, АБС в этом режиме может «управлять» скоростями их движения, «ослабляя» прижим колодок на одном из колес. Но вот мы заблокировали диф. Нет полуосей, теперь одна ось с 
прикрученными по бокам колесами. Они ВСЕГДА вращаются с одинаковой скоростью. Как теперь АБС будет управлять ими? Какой теперь смысл «зажимать» колодками одно из колес, оказавшееся на льду, если его все равно не «заставишь» вращаться медленнее, чем другое на асфальте? А если все-таки попробовать и намертво «зажать» одно из колес, что будет? Да ничего особо страшного, ну может накладки с колодок сорвет, делов то! 
А теперь представьте себе внедорожник с жестко заблокированными двумя (или страшно себе представить – с тремя!) диффами. Что может сделать полезного АБС и как? И как АБС вообще сможет работать, если все колеса при трех блокировках всегда крутятся с ОДИНАКОВОЙ скоростью? Если кто не знает, весь принцип АБС основан на анализе показаний датчиков, стоящих на каждом колесе и «следящих» за изменениями скоростей их вращения относительно друг друга. Нет изменений – АБС не вмешивается.
Вот по этой причине производитель предусмотрел функцию автоматического отключения АБС, дабы водитель не забыл это сделать.

Я вот тут наморщил ум и попытался вспомнить, а сколько типов полного привода, серийно используемого производителями, я знаю? Получилось семь.
1. Передний с автоматическим подключением заднего.
2. Передний с автоматическим подключением заднего и автоматической блокировкой задних колес.
3. Задний с автоматически подключаемым передним.
4. Передний с жестко (парт-тайм) подключаемым задним с принудительной жесткой блокировкой колес.
5. Задний с жестко подключаемым передним с принудительной блокировкой заднего дифа.
6. Постоянный полный (фул тайм), как без возможности блокировки межосевого дифа, так и с возможностью блокировки одного, двух или всех трех дифов.
7. Супер-селект.
Это я так, для общего развития, может кто недавно взял себе полноприводник и не знает, какая свобода выбора типов полного привода предлагается производителями.
Нас из этих типов интересует супер-селект, его и рассмотрим.
Попутно хочу развеять еще одну легенду.
Легенда: трансмиссию «супер-селект» впервые в мире придумали хитрые япы на фирме «Мицубиши» и стали использовать ее на Паджеро-2.
Это не совсем так. На некоторых моделях Джип-Чероки с 1987 г. устанавливалась раздаточная коробка «Селек-Трак» (NP242). Данная раздатка имела режимы, аналогичные трансмиссии «супер-селект». Но в отличии от СС Паджеро-2, межосевой диф Чироки не был «самоблокирующимся», а был несимметричный и распределял крутящий момент в пропорции 48% на передний мост, 52% на задний. Применение: Dodge Durango и Dakota (с 98 по настоящее время), Hummer, Jeep Cherokee (с 87 по 2001, с двигателем 4 литра опционально), Jeep Grand Cherokee/ZJ (c 93 по 98, с двигателем 4 литра опционально), Jeep Grand Cherokee/WJ (с 99 по настоящее время, с двигателями 4 и 4,7 литра) и Jeep Liberty (c 2001 года по настоящее время, с двигателем 3,7 литра).
С чем же нам сравнить супер-селект, чтобы все увидели, что он действительно суперский? С вышеуказанным JEEPовским сравнивать не станем, трансмиссии схожи.
Лучше сравним с «фулл-тайм», например с ТЛК 100, а еще лучше Прадо, он полегче и сопоставим по весу с L-200. Всем известно, что L-200 на полном со свободными диффами это тот же «фул тайм».
Допустим, при прочих равных (идеальных) условиях Прадо и L-200 на полном приводе, дифы свободные, берут приступом скользкий подъем. Теоретически, L-200 заберется гораздо выше. Почему? Вспомним, что у Прадика межосевой диф не самоблок, а обычный симметричный. Следовательно, когда при подъеме передний мост разгрузится, его колеса потеряют нормальное сцепление с грунтом и начнут пробуксовывать. Следовательно, межосевой диф, чтобы выровнять момент между осями, уменьшит величину момента на колесах заднего моста, где он как раз нужен, сделают ее равной велечине, подаваемой на переднюю ось. А когда суммарного крутящего момента мостов будет недостаточно для поступательного движения автомобиля – он остановится. 
А почему L-200 поднялся выше, чем Прадик? Помните, как долго я мучил Гаврилова, вытаскивая из него принципы работы вискомуфты? Думаете мне делать было нечего? Я просто хотел понять, как она работает, чтобы смоделировать поведение L-200 в тех или иных условиях, в том числе и в этих. Так вот, у L-200, в отличии от Прадика, межосевой диф самоблок. Точно не знаю коэффициент его блокировки, ну пусть будет 0,5. Таким образом, когда передние колеса L-200 потеряют сцепление с грунтом, задние не встанут а будут толкать машину. Благодаря свойствам самоблока, даже в самом крайнем случае (когда передние колеса в воздухе) на задний мост может быть подано не менее 50% от величины момента, передаваемого раздаткой на задний мост при самом лучшем коэффициенте сцепления колес (асфальт).
Не торопитесь крутить пальцем у виска. В этом примере мной смоделированы идеальные условия, когда коэффициет сцепления у передних колес одинаковый и коэффициент сцепления задних колес одинаковый, но при этом коэф-т сцепления задних колес значительно больше, чем передних. А в реальных условиях такого не бывает. Но пример поучительный и наглядно показывает, какую пользу теоретически может принести межосевой самоблокирующийся диф.

В реальной жизни все будет проще: автомобиль со «свободными» дифференциалами может быть обездвижен при потере сцепления хотя бы одного из четырех колес. 
А еще есть какие-нибудь преимущества СС перед «фул тайм»?
Есть. Когда возникают горячие схватки между владельцами Патрулей и ТЛК 105, то первые в качестве недостатков «фул тайм» выдвигают то, что передний мост невозможно отключить. Он постоянно в работе, а поскольку 90% жизни современного внедорожника приходится на дороги с твердым покрытием, то это не нужно. Это лишний расход топлива, худшая динамика и ненужный износ механизмов трансмиссии переднего моста.
А вот L-200 СС этого недостатка лишен. Хочешь – делай «фул-тайм», не хочешь – катайся на заднем приводе. Свобода выбора.

Сравнение "супер-селект" и парт-там"

А теперь возьмем L-200 СС, ВТ-50 и Навару и сравним имеющиеся типы привода.
Трасса. Мы уже разобрались тут, что на скользкой дороге СС позволяет без ущерба пользоваться полным приводом, что делает автомобиль более устойчивым (не надо только в поворотах резко давить на «газ». Но на скользкой дороге и парт-тайм можно подключить, не так ли? Да, можно, но машина без межосевого имеет недостаточную поворачиваемость, передние и задние колеса при парт-тайме вращаются с одинаковой скоростью, на повороте им надо пробуксовывать, дабы уровнять скорость. Короче, имеется ряд дестабилизирующих факторов. И еще у парт-тайма есть маленький недостаток: включив его на скользком участке, можно забыть его отключить и переть до дома 100 км. по сухому асфальту на полном приводе, нещадно нагружая трансмиссию. 
Теперь съедем с трассы на дорогу со слабым грунтом. L-200 у нас на полном со свободными дифами, у ВТ-50 и Навары подключим передний мост. Чисто теоретически Мазда и Навара будут в данном положении по проходимости лучше, чем L-200, межосевого дифа то у них нет. То есть для того, чтобы L-200 был обездвижен, достаточно потерять сцепление с грунтом хотя бы одному из четырех колес. Но зачем до этого доводить – блокируем межосевой диф. 
«Когда центральный дифференциал заблокирован, то для обездвиживания автомобиля необходимо , чтобы сцепление с дорогой потеряли одно переднее и одно заднее колесо». Eliot Lim «Введение в системы полного привода».
То есть при застревании машины два колеса будут «копать», а другие два, имеющие лучшее сцепление с грунтом будут «отдыхать», стоя на месте.
Но у L-200 и Навары еще в запасе блокировка заднего дифа. Блокируем.
«При двух заблокированных дифференциалах для обездвиживания необходима потеря сцепления уже трех - двух задних и одного переднего – колес». Eliot Lim «Введение в системы полного привода».
То есть теперь уже три колеса копают, а одно отдыхает. Как многие уже поняли, при двух жестких блокировках задние колеса всегда вращаются с одинаковой скоростью. Но передний то диф свободный, вот почему одно из передних колес, оказавшееся на твердой поверхности может «остановится», в то время как другие три будут буксовать, вращаясь с одинаковой скоростью. Но в обычных условиях вращения трех колес с равной скоростью хватает, чтобы иметь шанс не «сесть». А что-же ВТ-50? Она раньше других застрянет, задний диф то не блокируется, он самоблок с незначительным коэффициентом блокировки. Вот отчего некоторые владельцы Мазды озадачены установкой жесткой блокировки.
В результате этих размышлений можно сделать вывод, что в условиях бездорожья L-200 и Навара имеют равные возможности систем полного привода для преодоления сложных участков. Кроме того, все машины имеют «понижающую» передачу в раздатке, дающую возможность почти в два раза увеличить крутящий момент, подающийся на мосты. 
Хочется отдельно отметить очевидную пользу раздаточной коробки. Она позволяет манипулировать скоростью движения и крутящим моментом, подводимым к колесам. Поясню. Допустим, «понижающая» не включена, машина поднимается в ледяную горку на 1-й передаче. Крутящий момент, подводимый к колесам большой, но скорость маленькая, не хватает инерции и колеса «закапываются». Ладно, попробуем заскочить на 2-й. Теперь наоборот, скорость нормальная, а вот момента не хватает, мотор не тянет. Надо бы что-то среднее. Нет проблем: включаем «понижайку» и 3-ю передачу. Теперь и скорость нормальная, обеспечивающая инерцию, и момента на колесах вполне хватает, машина легко и без пробуксовки заскакивает на крутой подъем. Кажется, простой способ, но многие о таких возможностях трансмиссии собственного автомобиля даже не подозревают.
Так выходит трансмиссия супер-селект, устанавливающаяся на L-200, действительно самая суперская, суперее не бывает? 
Бывает. Например у Паджеро-2 и у американских машин c 242 раздаткой (http://www.cherski.ru/post32712029/) имеется нейтраль, а у раздатки L-200 нейтрали нет. А оно нада? Да, надо, надо тем, у кого АКПП. Если встанет необходимость буксировки – достаточно перевести раздатку в нейтраль и можно тащить машину на тросе без всякого ущерба для АКПП с любой скоростью и на любое расстояние. 
Еще как недостаток некоторые называют синдром «сложности». Чем сложнее устройство, тем более вероятна его поломка, по сравнению с простым устройством. На Паджеро-2 супер-селект какими-то характерными болезнями не страдал, а вот у L-200 мы неоднократно наблюдали случаи «подклинивания» рычага раздатки.
Ну и последний недостаток, который некоторые называют: предоставляемая свобода выбора режимов. Легко запутаться, особенно человеку, не утруждающему свой мозг ненужными теориями полного привода и таинственными путями неведомого крутящего момента в недрах трансмиссии. 
И тем не менее, можно любить L-200 или не любить, но глупо спорить с объективностью вывода о том, что на данной модели серийно устанавливается один из самых технически совершенных типов полного привода, открывающий широкие возможности для различных вариантов его использования как на дорогах с различным типом покрытия, так и вне дорог." 




URL записи